自動運転の現状と実用化によるメリットを解説

2020.04.08 デジタルトランスフォーメーションチャンネル

自動運転が注目され、運転手の操作を助けるシステムも様々登場していますが、現状はどの程度まで開発や実用化が進んでいるのでしょうか。この記事では自動運転の正しい定義をおさらいした上で、自動運転の現状と実用化されることでどのようなメリットがあるのかを解説します。

自動運転の定義とは？

自動運転と聞くと、運転手が一切ハンドルを握らなくても自動車が道を走っているような想像をするかもしれません。

しかしながら、実際には一般に言われる自動運転は0～5のレベルに分類されています。レベル区分の詳細については後述しますが、たとえば運転手がハンドルを握らなくてもよいのはレベル3以降の技術となります。

なお日本では、アメリカの非営利団体「SAE International」が定めた定義をそのまま採用しています。SAEとは「Society of Automotive Engineers」を略した言葉で、SAE Internationalは、乗り物の標準化をすすめる団体です。

自動運転レベル早見表

続いて、自動運転の6つのレベルについて、概要を段階別に解説していきます。

レベル0：運転手が全ての運転を行う状態
※後方死角検知機能のように、運転手に対する警告を促すのみで運転に関わらない機能についてもこのレベルに含まれます。
レベル1：システムがハンドル操作・スピードコントロールのいずれかを行う
※ハンドル操作・スピードコントロールが連携しない機能がここに含まれます。
レベル2：システムがハンドル操作・スピードコントロールの両方を行う
※ハンドル操作・スピードコントロールが連携して運転手の負担を軽減する機能が含まれます。
レベル3：一部の場所でシステムが全ての運転を行うが、緊急時は運転手が操作する
※「一部の場所」とは高速道路などが含まれます。
レベル4：一部の場所でシステムが全ての運転を行う
※このレベルでは緊急時の対応もシステムが行います。
レベル5：場所・状況に関わらず全てシステムが運転を行う
※ハンドル・アクセルが不要な状態です。

レベル1とレベル2は「運転支援」と呼ばれ、「運転手による監視」によって安全運転が行われなくてはならないとされます。

それに対しレベル3以上は「自動運転」と呼ばれ、安全運転するための監視義務を負うのは人間ではなくシステムです。

自動運転の現状

それでは現段階で、自動運転はどの程度まで実現しているのでしょうか。以下、現在の状況をまとめます。

自動運転レベル3の実用化に向けた法整備が進行

日本では、レベル3の自動運転によって公道を走行できるようにする法律が、2020年4月を目途に施行されます。

ただし、万が一の事故の際に責任の所在を明らかにするため、システムによって自動運転が行われた時刻が記録される装置などの設置が義務付けられています。

トヨタは自動運転レベル4の試乗体験を予定

トヨタ自動車はレベル4の自動運転が可能な自動車のデモ走行・試乗を、東京のお台場で2020年7月～9月に行う予定です。

お台場は自動車だけでなく歩行者も多い上に渋滞することも多く、複雑な交通環境を抱えるエリアと言われます。

そのような状況下で、どれだけ自動運転が可能なのか、その可能性を示すというわけです。

High Performance Computing with Cloud System

なお、道交法に則して安全を期すための観点から、今回の試乗は、専門の運転手が運転席に乗車した状態で行われます。

また、今回のデモ走行・試乗で使われるのは、最新のLS（レクサス）をベースとして作られた自動運転実験車「TRI-P4」です。TRI-P4は、トヨタが誇る2つの自動運転システム「ショーファー（自動運転）」「ガーディアン（高度安全運転支援）」を搭載しています。

自動運転バスは実用化の段階へ

自動運転の機能を備える自動車の実用化が進むなか、日本の自治体が新しい試みを開始します。茨城県境町はソフトバンク子会社のSBドライブ株式会社と株式会社マクニカの協力をえて、2020年4月からハンドルがない自動運転バス「NAVYA ARMA（ナビヤアルマ）」の定常運行を開始すると発表しました。現在の道交法上、運転手が運転席に座らなければならないものの、日本では初めて公道で自動運転バスが実用化されることになります。

NAVYA ARMAは町内を巡回する交通手段として用いられ、道の駅・銀行・小学校・郵便局など往復5kmほどの距離を走行します。運賃はかからない予定です。NAVYA ARMAは搭載したGPSやセンサー等により、現在位置の把握や障害物の検知をし、SBドライブ開発の遠隔管理システム「Dispatcher（ディスパッチャー）」によって決められたルートを自動走行します。

現在日本で販売されている自動運転レベル2技術

前述したとおり、自動運転レベル3以上の実用化はこれからですが、すでにレベル2の自動運転車は市販されています。ここでは販売中のレベル2の自動運転車に関して、各大手自動車メーカーが搭載している技術の概要を紹介します。

トヨタ：トヨタセーフティセンス

自動車による死亡事故の約7割は、「歩行者事故」「正面衝突・車線逸脱」「追突」が占めています。トヨタセーフティセンスとは、運転手のミスや疲れをカバーし、これらのリスクを軽減するための機能をまとめた予防安全パッケージです。

たとえばトヨタセーフティセンスでは、人や自転車、自動車の動きを検知し、運転手に警報したりブレーキをかけたりします。また車線をはみ出しそうになったときに運転手に警告したり、車線の中央を走るようにハンドル操作をサポートしたりする機能なども含まれます。

日産：プロパイロット2.0

プロパイロット2.0は、ナビと連動した高速道路でのルート走行と、手放し状態（ハンズオフ）での運転を可能にした世界初の運転支援技術です。高速道路の本線へ合流した上で一定の条件を満たすと、システムが自動的に起動しナビと連動したルート走行を開始します。このとき、運転手はハンドルから手を放しても構いません。

カーブ・前走車への追従なども正確で、追い越しが可能な場合には運転手に判断を仰ぎます。運転手が追い越しを承認すると、システムがタイミングを見計らって車線変更～追い越しを開始し、さらに元の車線へ戻るところまで行います。もちろん、このとき運転手による操作は不要です。

ホンダ：ホンダセンシング

ホンダセンシングとは交通事故を未然に防ぎ、安全かつ快適な運転をサポートする機能をまとめたパッケージです。システムが自動車の周りの状況を把握して、運転手をサポートします。

ホンダセンシングが含む機能の1つが事故の発生を防ぐ「衝突軽減ブレーキ（CMBS）」です。システムが前を走る自動車や歩行者を認識し、ぶつかる可能性が生じた場合には、まず運転手に警告をします。それでも回避されない場合は、「軽いブレーキ」「強いブレーキ」を適宜使い分け、衝突を防いだり被害をおさえたりします。

その他、誤った急発進やバックによる衝突を抑制する「誤発信抑制機能」「後方誤発信抑制機能」、車間距離を適切に保つために自動で加減速する「アダプティブ・クルーズ・コントロール」などを搭載しています。

スバル：アイサイト・ツーリングアシスト

アイサイト・ツーリングアシストは「ぶつからないクルマ」というテレビCMのキャッチフレーズでも知られる安全運転の支援システムです。運転手の負担を軽くして、安全に運転してもらうことを目的としています。先行車への衝突を予防する警報と自動ブレーキの機能、システムがスピードを調整し先行車へついていくクローズコントロール機能、アクセル踏み間違えなどの運転ミスを予防する機能などを備えています。その他、車線からはみ出さないようにシステムがハンドル操作をコントロールする機能、車のふらつきや車線からのはみ出しを検知して警報する機能もあります。

自動運転実現で期待される4つのメリット

自動運転の技術は日々進歩しています。人が一切の操作をしないレベル5の自動運転の実現も、今や夢物語ではありません。では、自動運転によって具体的にどのようなメリットが考えられるでしょうか。ここでは、主なメリットとして考えられる4つを紹介します。

交通事故の低減

ほとんどの交通事故は、信号無視などの法令違反や不注意による運転ミスなど運転手側に原因があります。突然の故障のような自動車が起因となる事故は、人為的な原因の事故と比べはるかに少ないです。そこで、操作を運転手ではなくシステムに任せることで、運転手の法令違反・不注意といった原因を排除し、交通事故の大幅な低減が期待されています。

渋滞の解消・緩和

交通事故の主な原因として、車間距離が適切に保たれていないことや加減速があげられます。車間距離を保とうと後続車がブレーキを踏むとします。このとき、さらに後ろの車もブレーキを踏むことになり、その連鎖がより多く広がるほど渋滞につながるわけです。場合によっては、完全に停止してしまう自動車もでてきます。自動運転により走行速度を適切にコントロールすることにより、車間距離が適正化され不要な加減速が抑制されることから、渋滞の緩和につながります。